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IPI vai definir futuro do elétrico e do híbrido

A tributação de automóveis no Brasil sempre se baseou no tipo de motor. É por isso que, nos últimos anos, a indústria desenvolveu as modificações de motorização de acordo com os incentivos que recebeu do governo. Foi assim com o carro popular e, mais tarde, com o flex, que funciona com gasolina ou álcool. Agora, quando o mundo começa a conhecer os veículos movidos a eletricidade, a discussão volta à tona. E, como aconteceu outras vezes, a defesa em torno de um novo tipo de veículo não é unânime na indústria. A decisão, de novo, está nas mãos do governo que, além da disputa de forças entre montadoras, enfrentará desta vez a pressão da causa ambiental.

Carros híbridos - com um motor a combustão, movido a gasolina, que abastece outro, elétrico - já estão à venda no Brasil e os puramente elétricos chegam para demonstração. Mas nenhum dos dois se enquadra na atual grade de IPI. Ambos foram parar na categoria denominada "outros", o que significa, recolher a alíquota mais elevada, de 25%.

Parte da indústria defende que esse veículo receba tratamento tributário semelhante ao do carro popular, aquele com motor 1.0, que recolhe IPI de 7%, o mais baixo do setor. A mobilização é liderada, sobretudo, pelas marcas japonesas, que contam com a fase adiantada de testes desses veículos em outros mercados.

Em 2009, o governo criou um grupo de estudo, comandado pelo Ministério da Fazenda, que ouviu toda a cadeia do setor e enviou técnicos ao exterior para ver o que os países mais avançados estão fazendo. Um plano de ação estava prestes a ser anunciado em maio do ano passado pelo então presidente, Luiz Inácio Lula da Silva. Mas a entrevista foi desmarcada poucas horas antes. Segundo fontes do setor, o Ministério da Indústria teria interferido, por sugestão de parte das montadoras que não têm interesse no carro elétrico agora, convencendo Lula a adiar o pronunciamento.

A divergência de opiniões nesse setor não é nova. A mais notável surgiu na criação do carro popular e todas as vezes que esse tipo de modelo, com motor 1.0, recebeu incentivos. A Fiat, por exemplo, sempre foi defensora feroz desse tipo de modelo, com o qual conquistou liderança de mercado. A Volkswagen seguiu a mesma linha, ao contrário da General Motors, eterna crítica do incentivo para o carro com motor 1.0.

Mas, se no passado, a discussão se limitava as quatro maiores fabricantes, desta vez há novos interessados em entrar na briga. São as montadoras que chegaram por último e que não conseguiram muito espaço em um mercado que favorece os fabricantes mais antigos, que basearam sua estrutura industrial na produção dos carros com menor carga de impostos.
No caso de duas japonesas - Mitsubishi e Nissan - há interesse específico pelo incentivo à venda do veículo puramente elétrico. Ou seja, aquele com um único motor, movido a eletricidade, com carga obtida em tomadas. Ambas aguardam licitação da Prefeitura de São Paulo, que vai incorporar 50 carros elétricos à frota da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
A Mitsubishi está trazendo duas unidades do i- Miev, um modelo elétrico já à venda no Japão. A ideia é mostrar o novo conceito às autoridades e entidades interessadas. Esses carros entram no país pagando Imposto de Importação de 35% e IPI de 25%, além dos demais impostos.
O diretor de planejamento da Mitsubishi, Reinaldo Muratori, diz que hoje um carro assim não poderia ser vendido no Brasil por menos de R$ 200 mil, o que inviabiliza qualquer plano de venda.

No Japão e Europa, onde os governos estão dando bônus de mais de US$ 5 mil para quem comprar um carro elétrico, esse tipo de veículo está saindo a preços em torno de US$ 25 mil.
As montadoras não contam com incentivos semelhantes no Brasil. Mas consideram eventual redução de IPI um bom começo. Prestes a trazer do Japão algumas unidades do elétrico Leaf, a Nissan espera um sinal do governo. "O caminho a ser adotado em relação a impostos é o ponto mais importante", afirma Carlos Murilo Moreno, diretor de marketing. Para ele, a mudança tributária que estimulou a criação do motor flex foi mais fácil porque apenas mudou o tipo de combustível em um motor já existente. "Agora estamos falando de um novo modo de transporte".

Há dois meses a Ford começou a vender o Fusion híbrido. A vantagem é que o acordo comercial entre Brasil e México, onde o veículo é produzido, o isenta de Imposto de Importação. Mesmo assim, o modelo custa R$ 133 mil, mais de 30% acima do que o similar movido com motor a combustão. A empresa argumenta que o carro traz outras novidades em tecnologia.
Um Fusion híbrido foi doado à frota da Presidência da República. A blindagem, motivo de preocupação, deu certo, segundo o diretor de assuntos institucionais, Rogelio Golfarb. Ele não divulga se outros já foram vendidos: "Trata-se de um investimento de longo prazo, em torno do qual temos ainda muito a aprender".

Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, entidade que representa o setor, lembra que o Brasil ainda tem muito a explorar da sua alternativa energética, o etanol. Ele questiona a limitação de autonomia do elétrico e a infraestrutura necessária para esse tipo de automóvel. Ele concorda que o híbrido já abre um espaço maior, apesar de ser caro. "Não discutimos isso na Anfavea porque os volumes são ainda tão marginais que não há preocupação nesse sentido", diz.

No salão do automóvel, há quatro meses, a Honda mostrou dois híbridos - CR-Z e Insight - e a BMW a versão também híbrida da Série 7, que começa a ser vendida em março. A Honda prefere esperar. "Enquanto não houver uma política governamental esse tipo de carro custará no Brasil mais do que em qualquer outro lugar do mundo", diz o gerente comercial da Honda, Alberto Pascumo.

Fontes que participaram do grupo formado pela Fazenda dizem que o governo estaria propenso a reduzir impostos apenas para carros produzidos no país. Embora boa parte do setor considere difícil fabricar um tipo de carro que levará tempo para ter os custos de desenvolvimento reduzidos, a Mitsubishi se propõe a iniciar produção de elétricos entre 2014 e 2015.

Questionado sobre o assunto, o Ministério da Fazenda não se pronunciou. Para o tributarista Júlio de Oliveira, sócio da Machado Associados, o que deve nortear a questão é o princípio da seletividade. "A tributação serve para estimular ou desestimular a venda dos produtos." Para Oliveira, assim como uma questão de saúde definiu altas taxas no cigarro e a redução para o protetor solar, a questão ambiental poderá ser motivo para o governo rever a tributação dos carros.

11/02/2011

 

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